中國作家協(xié)會主管

引子

清代末年，內憂外患，山河破碎，八方風雨。傳承千年的農耕文明在工業(yè)時代西方列強堅船利炮的轟震下脆弱而無助，一系列不平等條約的簽訂使得原本動蕩不安的中國更是遭受到沉重的打擊。于是，晚清有識之士痛定思痛，“以中國之倫常名數(shù)為原本，輔以諸國富強之術”進而“師夷長技以制夷”，方有可能在撲面而來的工業(yè)時代立于不敗之地，于是主張變法，倡導洋務，以期于風雨飄搖之際力挽狂瀾。一時間，開啟中國軍事歷史之先河的現(xiàn)代航海及海軍教育發(fā)源地——福州船政學堂，蹣跚起步而被西方視為中國覺醒標志的第一家鋼鐵聯(lián)合企業(yè)——漢陽鐵廠，由洋務運動代表人物張之洞主持創(chuàng)辦并創(chuàng)造出中國戰(zhàn)爭史上兵器制造傳奇的湖北槍炮廠（漢陽兵工廠前身），貫穿南北而對中國交通運輸發(fā)揮出巨大作用的京漢鐵路等等，以實業(yè)報國、實業(yè)強國之理想而創(chuàng)建的現(xiàn)代工業(yè)嘗試在中華大地澎湃呈現(xiàn)。

彼時，相對偏遠的西北地區(qū)對突如其來的工業(yè)化探索亦倍受鼓舞，尤其對于長期以來飽受交通問題所困擾的西北重鎮(zhèn)蘭州。蘭州，為西北道路交通之樞紐，東接西安，南連四川，西達新疆，北抵寧夏。然，此間黃河，原本僅城西有鎮(zhèn)遠浮橋。該橋以鐵鏈系木船二十四艘，擔架木梁，橫鋪木板，旁設紅欄，是為浮橋。只是，既然為浮橋，則必定存在季節(jié)的影響。每年冰期來臨之前需拆除浮橋，黃河封凍之后唯履冰過河，至翌年黃河解凍后復建如初，如此周而復始。長此以往，不僅年復一年的拆建需要耗費大量人力、物力及財力，亦無法滿足呼嘯而來的工業(yè)時代對交通物流的需求。

早在清光緒四年（1878年），曾倡辦福州船政學堂的左宗棠赴任陜甘總督后便于蘭州創(chuàng)建中國第一家機器毛紡織廠——蘭州機器織呢局。由甘肅省出資自上海德國泰來洋行訂購成套設備，并聘用德國技師于蘭州建立機器毛紡廠。但因交通不便、所購機械性能與當?shù)卦喜环酥猎O備故障等一系列原因，運行不久便潦草收場。

“無一橋永久貫通兩岸”之千年交通難題，再一次困擾著力圖緊隨現(xiàn)代工業(yè)化步伐的蘭州道臺兼洋務局總辦彭英甲。重建蘭州機器織呢局、興建現(xiàn)代化金屬礦廠及洋蠟洋胰（蠟燭與肥皂）廠等一系列工業(yè)夢想，皆為跨越蘭州黃河之交通所局限，交通不暢則一籌莫展。

唯筑鐵橋而通陽關大道。

于是，1906年彭英甲與游歷至蘭州的天津泰來洋行（與前文上海泰來洋行相關）經理喀佑斯（M.Karius）接觸并初擬建造蘭州鐵橋之暢想。泰來洋行創(chuàng)立于1858年，該洋行主要從事機械、鋼鐵等進口貿易以及在華承建大型建設項目，如清華大學四大建筑之一的西區(qū)體育館便為泰來洋行承建，至今猶存。而泰來洋行早在1878年左宗棠所倡導的甘肅省第一次現(xiàn)代工業(yè)嘗試的過程中，便融入其中，它與中國西北之淵源頗為深厚。

1906年10月28日，甘肅省與泰來洋行達成正式協(xié)議，由中方出資并承運建橋物資，德方負責橋梁設計（委托紐約的橋梁公司設計）與橋梁建設。協(xié)議約定：“除起蛟水神力外，無論河水漲發(fā)，或河冰開凍，八十年保固期內橋有損傷，泰來行一定全數(shù)賠償?！薄拌F橋料件，（光緒）三十三年五月（1907年6月）全部須到天津，甘肅由天津運料，不拘時日，每車不過一千二百斤料件。頭期運至甘肅省動工日起，限十八個月修建完畢?！敝链耍粋€艱巨而復雜的難題擺放在中方人員面前，那就是：龐大的設備與建材如何從天津港送達蘭州。

揭開歷史的迷霧

在甘肅省檔案局相關文獻匯編而成的《天下黃河第一橋》一書中，有如此描述：“關于蘭州黃河鐵橋的施工實況，由于外方沒有留下可資參考的史料，僅能從中方原檔案中反映出來的部分史料加以敘述……”

值得慶幸的是，今甘肅省檔案局珍存有清代末年“甘肅省洋務總局”為籌建蘭州黃河鐵橋而形成的公務文書，含“籌備案”、“運輸案”及“經費案”三大案，共計五百六十八份文獻，為當年修建蘭州鐵橋自項目報批至經費結算全過程無比珍貴的中方記錄。

頗為遺憾的則是，外方資料完全缺失，以致長期以來無法結合雙方文獻而全面、翔實地回顧清代末年中國西部交通運輸以及橋梁建設史上這項波瀾壯闊的工程。

出于對百年前中國西部這一浩瀚工程的敬仰與關注，筆者多年來一直試圖在海外尋找當年修建蘭州黃河鐵橋的文獻線索，尤其是外方建設人員的文字記錄，但時光久遠而信息匱乏，尋找的過程如大海撈針一般。

終于有一天，在歐洲一所橋梁研究機構的收藏品介紹之中，筆者看到威妥瑪拼音 kansu（甘肅）及“鐵橋”的信息，于是心潮澎湃。因為，以kansu形式表述甘肅，且與“鐵橋”這個關鍵詞同時呈現(xiàn)，幾乎唯一地指向清代末年所建造的那座蘭州黃河鐵橋。于是，筆者懷著急切且難以置信的心情即刻給該機構寫信，盡可能言簡意賅而易于理解地羅列清代末年營建蘭州鐵橋的相關信息，詢問該機構館藏文獻是否與之匹配。

等待回復的過程頗為忐忑，蓋因此線索早已湮沒于一個多世紀動蕩而紛亂的時光之中。二十年來，唯一一次于海外搜尋文獻的過程中觸碰到這段遙遠的歷史，僅僅是曾尋找到1907年12月23日《康奈爾校友新聞》刊登American Bridge Co橋梁設計公司的年輕工程師滿寶本（Robert Coltman）抵達蘭州的信息：“他已抵達中國甘肅省蘭州府，負責為天津的承包商Telge & Schroeter修建一座跨越黃河的公路橋?！绷钊祟H感欣慰的是，筆者于此短訊中第一次了解到，營建蘭州鐵橋的重要人物滿寶本即畢業(yè)于康奈爾大學。但至此，便再無端緒。

不日之后，筆者收到該橋梁研究機構負責人親自回信：“是的，有充分的理由可以肯定，我們有關中國橋梁的資料，正是你要尋找的那座橋……”

那一刻，就如同早已遠去的歷史卻驀然回首，頑皮而純真地露出燦爛的笑容。歷史，并非決然而去，總會有意無意地留下蛛絲馬跡，令后人追尋與緬懷，是為傳承。

復經交涉之后，該機構提供了所有原始文件的副本，內容遠遠超乎想象，其中包含：蘭州黃河鐵橋設計工程師德克（Tuckey）所撰寫的二十余頁建橋過程報告和詳細的蘭州鐵橋設計圖，甚至，還包括數(shù)十幅建橋材料運輸及橋梁施工過程的高分辨率影像。歷經百年之建橋文獻居然能夠如此完善地呈現(xiàn)眼前，始料未及而喜出望外。

至此，我們終于可以借助甘肅省檔案局珍存的清代末年營建蘭州鐵橋相關檔案，以及橋梁設計師德克所傳存的系列文獻，首度全景式回顧百年前中國西部雄心壯志的建設工程。

壯志凌云，千噸鋼鐵跨越六盤山

蘭州鐵橋設計師所德克傳存的文字報告中呈現(xiàn)，彼時中方（甘肅?。τ邶嫶蠖鴱碗s的橋料運輸，曾設想四條線路：

一、自天津港經北京、張家口、呼和浩特、包頭和寧夏（今銀川）運抵蘭州。此線逆向便是清末最為重要且成熟的羊毛貿易路線——“羊毛之路”。但“羊毛之路”蘭州至包頭段于黃河中以皮筏激流勇進的運輸形式為順水，這非常關鍵。

二、自天津港經北京、正定府（今河北正定）、太原府和寧夏（今銀川）至蘭州。

三、自天津港通過京漢鐵路經北京運抵黃河（鄭州），然后通過黃河水運直達蘭州。

四、自天津港經北京火車運輸至鄭州后通過公路運抵西安，再沿官馬西路（即之后的西蘭公路）翻越六盤山運達蘭州。

其中方案一，鑒于當年平綏鐵路尚未建成（1921年5月1日完工，1923年延伸至包頭），且呼和浩特至蘭州段落倘若依靠黃河水運則為逆水行舟，尤其自中衛(wèi)進黑山峽后便完全無法實現(xiàn)，而此沿線陸路亦不可能支持大型設備的運輸要求。方案二，彼時正太鐵路尚未竣工（1907年10月方才竣工），且太原經銀川至蘭州的道路亦無法滿足大型設備運輸需求。方案三，依賴逆流而上的黃河水運純屬天方夜譚。于是，唯余第四種必將歷經千難萬險的形式：千噸鋼鐵翻越六盤山。

六盤山，于清代道路交通而言可謂絕境天險。1878年，得李鴻章、左宗棠以及中國近代著名商人胡雪巖等支持，途經官馬西路翻越六盤山考察中國西部的匈牙利貝拉·西琴尼伯爵便曾描述：“道路交通手冊沒有顯示任何與攀登（六盤山）有關的困難。但次日清晨，當我們開始在凜冽的西北風中攀高之時，第一次感受到這座大山不為人知的一面。通往山峰的道路就像藝術布置的一條蜿蜒曲折的長蛇，但其陡峭性卻使得即便具備最強壯的肺也會停滯不前。在歷經兩個小時堅持不懈的攀登之后，我們來到了一片小高地（廟兒坪。筆者注），那里有一座肅穆的寺廟（六盤山關帝廟。筆者注）以及神職人員所維護的一家小客棧。我們于此歇息，用一碗熱茶來‘鞏固’自己，以便進一步攀登。從白雪皚皚的馬鞍形山頂吹來冰冷刺骨的空氣，一條綿延的道路圍繞山脊而形成一個封閉的半圓”（筆者翻譯）。

貝拉·西琴尼此行之足跡跋山涉水而跨越半個地球，翻越六盤山之際輕車簡從，但其字里行間已透露出非同以往的艱辛。以彼時的路況，千噸建橋物資翻越六盤山，事比登天。

1907年3月，彭英甲收到喀佑斯電報，稱橋梁建材已備齊。于是，自甘肅省年輕官員中挑選出有留學或洋務學堂背景的人士擔任橋料委員，派駐天津、鄭州、西安等運輸沿線的重要節(jié)點，專門負責橋料點收和轉運事務，縝密安排以期萬無一失。

縱觀整個橋料轉運過程，由天津經鄭州運至西安，雖經周折與艱難，但真正的考驗，則在于西安至蘭州間黃土高原的山區(qū)道路。

為確保車隊在山地運輸過程安全有序，彭英甲傳札各橋料委員：“每批車幫出發(fā)之時，須按次序發(fā)放運單，填明料件、車輛數(shù)目，并將發(fā)運日期、件數(shù)電告下站，以便稽查而免遺失。”

甘肅洋務局亦令省內州縣派撥兵員逐站接力護送車隊，“按照該管驛站輪接，小心照料護送，以防不虞”。此舉，既為防范沿途盜匪的騷擾，亦為督促橋梁物資的運送。足見甘肅方面對此次轉行千里運輸橋料的重視。

蘭州鐵橋設計師傳存文獻中，對于橋料轉運方式以及沿途的艱辛亦有大篇幅的描述：“1907年夏天，我們按合同規(guī)定將進口材料從天津運抵蘭州府的工作移交中國（甘肅）政府，中國政府向北京、鄭州、西安府等地派出Weie yuans（威妥瑪拼音，委員）專職負責料理此事?！薄把鼐€道路狀況糟糕得難以形容，一場大雨甚至可能中斷運輸數(shù)月。而最為艱難的，則是翻越六盤山天險。此間道路，沿著一條曲折蜿蜒的路線向天塹般山體的另一側行進。在到達山頂之前，道路需要經過十二次轉向，在另一側為十次轉向。而運載工具唯有毛驢和騾（馬）車。騾（馬）車有兩種：較小的一種是這條道路上的旅行者通常使用的兩輪車，由兩匹騾馬牽引；而大型車雖亦為兩輪，但由四匹騾馬牽引，一匹駕轅，三匹在前，載重大約一千六百磅（約七百二十五公斤。筆者注），甚至可以更多。在翻越六盤山路段之時，則需要十匹或十匹以上的騾馬牽引一輛車?！保üP者翻譯）

筆者生于銀川，兒時亦曾目睹城郊道路上的騾馬大車拉運物資的景象。通常一馬駕轅，兩馬輔助。但逢上坡路段，則需要與其他騾馬大車合作，將其馬匹合并過來而增加牽引動力。待一車通過之后，再將所有馬匹更換至另一車，助其通過。而十匹甚至十匹以上的騾馬牽引一輛大車的形式，人們聞所未聞。

在跟隨建橋物資運輸車隊前往蘭州的西方人于官馬西路寧夏境內所拍影像中，至少看到十匹騾馬牽引一輛大車的情景，且影像所呈現(xiàn)的尚為寧夏南部相對平坦的道路。而車隊行于六盤山地區(qū)之時，所有的大車都必須額外配置一至兩把鐵鍬以及一對木制杠桿，甚至很多大車還極為罕見地配有備用車軸，以應對不時之需。在建橋物資翻越六盤山運輸過程的系列影像中，亦有大車駛入溝壑而接受救援的情景。此行艱辛，難以想象。

臨近新春，第六十九批橋料運輸車馬大隊一路艱辛過平涼而行至六盤山，凜冽的寒風呼嘯著將官馬西路上的落葉與塵土吹得漫天飛舞，蔚藍的天空逐漸變得陰沉而凝重，云層開始凝聚，進而如湍流般翻滾?；蛟S，六盤山地區(qū)即將迎來一場不期而遇的暴風雪。然而，此時建橋迫在眉睫，車隊不敢有絲毫懈怠，唯繼續(xù)前行，冒險翻越六盤山。一時間，運輸車隊兵民齊心協(xié)力的號子聲、趕車人聲嘶力竭的吶喊聲以及烈馬負重前行之際所發(fā)出的陣陣悲鳴，響徹寒冬時節(jié)原本寂靜的山谷，夾雜著紛紛揚揚的雪花在天空中經久不息地回蕩。不時有駿馬筋疲力盡而前膝跪地，無法站起，在眾人的幫助下它一次又一次顫抖著挺立身軀而奮力前行。待車隊艱難跋涉至六盤山頂，鋪天蓋地的鵝毛大雪于怒吼的狂風中肆虐飛舞，吞噬了天空與山巒?？諝庵袕浡浯坦堑臍庀ⅲ路鹫麄€世界即將冰封。車隊至此，無論繼續(xù)前行抑或后退，已無可能。而彼時六盤山頂，尚無空曠平臺，且山頂?shù)缆放猿龓组g破陋的土房之外無其他建筑（見林則徐《荷戈紀程》描述）。車隊兵民蜷縮于土房之中，沒有人知道這突如其來的暴風雪何時才能停住，也沒有人知道他們是否能夠堅持到風雪之后旭日東升的那一刻，唯一能夠確定的則是，以彼時條件，無論甘肅省府抑或固原、隆德等地官府，絕無任何形式的馳援能力，唯信由天命。況且，通常重車翻越大山之際，不會攜帶過多的糧草而給原本沉重的車隊帶來額外的負擔。所以，車隊兵民即使能于六盤山頂熬過暴雪嚴寒，也未必能堅持到冰雪融化、道路無阻。萬分慶幸的是，因新春將至，平涼府曾給該車隊特撥水酒十壇、干糧一百二十斤、熟肉四十斤，權作一百六十余兵民的年禮。于是，運輸車隊兵民在狂風暴雪的六盤山頂以酒驅寒，等待風停雪住。

暴風雪圍困整整三天三夜，天氣轉晴，車隊蹣跚下山。

千噸建橋物資翻越六盤山。原本已是浩浩蕩蕩而歷盡艱難，再經隆冬風雪中脫困六盤山的境遇，筆者所感受到的，不僅是艱辛與苦難，更是一種中國人民無堅不摧的精神與力量。

當年國人以凌云之志和萬夫之勇，僅憑人力、馬車、驢車等簡單而原始的運載形式，終將鍋爐、水泥、攪拌機、起重機、鐵橋構件等沉重而龐大的筑橋物資跨越千山萬水運抵蘭州。

據(jù)橋梁設計師報告，泰來洋行1907年8月1日在天津將橋料完全移交中國（甘肅）政府。而中方記錄首批轉運時間為1907年7月18日，歷時十九個月，所有橋料運輸工作全部完成（陳冰《黃河“第一橋”》）。整個轉運過程，橋料運輸總重量約一百五十萬斤（甘肅省檔案館《天下黃河第一橋》）。令西方人無比贊嘆的是：“萬分驚奇，幾乎沒有任何物品在運輸過程中丟失，也幾乎沒有任何損壞?！?/p>

需要說明的是，據(jù)甘肅省現(xiàn)存建橋檔案，蘭州鐵橋營建工程于1908年5月9日開工，而開工之后，依照事前計劃，尚有后續(xù)建設所需物資陸續(xù)運抵蘭州。

修建蘭州鐵橋物資翻越六盤山的運輸過程，既是清代末年中國西部宏大的工程，也是近代中國交通運輸史上燦爛的壯舉。工程之浩大，路途之艱辛，以及當年中國人民的壯志雄心與無堅不摧的力量，即使百年之后重溫，依舊令人心潮澎湃。

這，就是我們的歷史……

九曲安瀾，黃河兩岸飛架中山橋

近代中國西部交通運輸史上轟轟烈烈的運輸壯舉，由甘肅省承擔的建橋物資途經鄭州、西安翻越六盤山陸續(xù)運抵蘭州。按原定計劃，首先運輸?shù)氖菢嬛蚨账栉镔Y，滿足橋梁先期建設工程的物料齊備之后，橋梁建設施工隨即展開。

橋梁設計師德克在報告中陳述，外方建設人員及由外地聘用的華工技師抵達蘭州的日期為：“1907年11月5日。駐地工程師帶領裝配工等共70人，離開天津，于23日抵達蘭州?！倍鴺蛄涸O計師德克傳存文獻之中所含物資運輸環(huán)節(jié)影像，有一些冬季情景，極可能為此行所拍。

值得提及的是，文中這位駐地工程師（施工技術負責人），并非橋梁設計師德克，而是康奈爾大學畢業(yè)的年輕人滿寶本。此事曾引發(fā)蘭州方面的極度不滿，執(zhí)意要求設計師德克親自到場。但滿寶本以其在建橋過程中所體現(xiàn)的專業(yè)水平與敬業(yè)精神，不久之后便贏得了中外雙方的高度肯定與由衷贊揚。

由橋梁設計師德克所傳存的蘭州黃河鐵橋設計原圖可見，蘭州鐵橋四墩五孔，上部結構為梯形穿式鋼桁架，每一跨都是超靜定結構組成桁架體系。四座橋墩中，靠近黃河南岸的為1號橋墩，靠近黃河北岸的為4號橋墩，中間為2、3號橋墩。黃河南、北岸所構筑的橋臺與臨近橋墩之間的距離為150.6英尺（45.9米），而橋墩與橋墩之間的距離則為153.2英尺（46.7米）。

據(jù)甘肅省現(xiàn)存建橋檔案，橋梁營建工程于光緒三十四年四月初十日（1908年5月9日）正式開工。

“空氣壓縮裝置安裝在黃河南岸，并搭建工棚，為1號橋墩（靠近南岸。筆者注）和4號橋墩（靠近北岸。筆者注）的開工做充分準備。因雨季臨近，若首先在兩個位于中間位置的橋墩中的任何一個開工都并非安全。沉箱被鉚接在岸上，并達到必要的高度。1號橋墩水深9英尺（2.75米。4號橋墩水深原文字跡模糊。筆者注）。在橋墩的位置安裝三腳架。通過河岸與浮橋上的繩索，將沉箱運送到位，并連接至懸掛在三腳架上的滑車上。用滑車逐漸放下沉箱。當沉箱到達河床上適當位置時，滑車被拆除，并在下沉過程中移除支撐木板?！?/p>

以上為橋梁設計師德克所傳存的施工過程文字記錄?？諝鈮嚎s裝置于黃河南岸的工作場景，在此時恰至蘭州的芬蘭探險者馬達漢所拍影像中得以體現(xiàn)。橋墩的施工順序是：先構筑靠近南岸的1號橋墩，進而構筑靠近北岸的4號橋墩，然后進行中間兩座橋墩的施工。而橫亙于蘭州黃河中的鎮(zhèn)遠浮橋，此時則作為工程材料運輸通道以及工匠施工的輔助性平臺而發(fā)揮著最后的作用。該文字記錄特別說明，構筑橋墩所用水泥為Saturn牌，經筆者查實，此品牌水泥亦為清末至民國時期大型建設項目常用。而彼時，負責橋梁施工的中方人員將水泥稱之為“塞門德土”，當為cement之音譯。

根據(jù)橋梁設計師德克的報告，鑒于河底構造、吃水狀況等存在差異，橋墩施工方法并非完全一致。最后一個橋墩于1909年3月15日完工，建造四座橋墩與兩岸橋臺共計用時近十一個月。

德克的報告中還記述，橋墩建成之后，綜合考量若干種架設大梁的方法，最為可行的方案是將它們組裝并用螺栓固定在木桁架上，由橋墩之間的船只支撐，逐跨架設。此過程之場景，在俄羅斯探險者科茲洛夫等影像中亦有所體現(xiàn)。大橋最后一跨于1909年5月28日架成，全部鉚接工作于1909年6月30日完成。

彼時陜甘總督升允特撰創(chuàng)建蘭州黃河鐵橋碑記稱：“余既幸斯橋之成，有以續(xù)前賢未竟之功，而可資一勞永逸也。又冀后來之補修以時，俾此橋千百年如一日而為利無窮也。爰略概其始末，而為之記?！保ǜ拭C省檔案館《天下黃河第一橋》）

頗為有趣的是，后續(xù)鋪設橋面的過程中，當?shù)毓賳T認為原本計劃的木板橋面與曾經鎮(zhèn)遠浮橋的形式過于接近，希望鋪設石子橋面而更為顯著地體現(xiàn)新橋的新景象。然而，大橋建成之后，卻清除沙石，改為木板。

至于鐵橋竣工時間，不同文獻傳存多種說法。如筆者所見臺北故宮博物院收藏的宣統(tǒng)元年（1909年）七月十一日甘肅方面上報清廷請示在橋面添鋪木板之電呈記載：鐵橋“已于本月初四（1909年8月19日）車馬開行”。而橋梁設計師報告之中則稱：“新橋于1909年7月26日正式通車?！贝擞浭銮∨c甘肅檔案記載的“因鐵橋工竣、織呢局告成，于六月初十（7月26日）公請各項洋人”，為同一天。

蘭州鐵橋竣工之際，在鐵橋南北兩端各添建一座中華傳統(tǒng)風格建筑——牌廈（為蘭銀官話，即牌樓。筆者注），建筑雕梁畫棟，景象中西合璧。牌樓前后共懸名人題匾四塊：其中升允題“第一橋”匾兩塊，分置南北橋頭；另有“三邊利濟”“九曲安瀾”匾各一塊。

1928年，為紀念孫中山先生而將蘭州黃河鐵橋正式命名為“中山橋”，沿用至今。這正是：壯志凌云， 鋼鐵千噸跨越六盤山；九曲安瀾， 黃河兩岸飛架中山橋。

歷史的回響

2023年隆冬時節(jié)，為撰本文而追述遠去的建橋往事，筆者特于此時節(jié)專程拜謁六盤山，亦逢大雪，銀山素裹而分外妖嬈。今朝之六盤山，經由歷代筑路人的不懈努力而天塹變坦途，風光壯麗，山色秀美。更因紅軍長征留下豪情壯志的詩篇，而使得此間成為傳承民族精神、登高抒懷明志之處。

拾階攀登之時，回望清代末年，時局所限，僅依靠轟轟烈烈的洋務運動未能徹底改變中華大地貧窮落后的窘迫處境，更未能改變奄奄一息的封建王朝土崩瓦解的大勢所趨。但清代末年洋務運動于軍事、工業(yè)、教育等方面的嘗試以及所取得的階段性成就，為彼時中國的現(xiàn)代化進程提供了重要的實踐經驗與基礎條件，其歷史意義深遠而持久。辛亥革命之時的武昌新軍就是用“漢陽造”，拉開了推翻千年帝制的序幕。至抗日戰(zhàn)爭時期，從兵器角度而言，“漢陽造”亦為戰(zhàn)勝侵略者而發(fā)揮了舉足輕重的作用。同樣在抗日戰(zhàn)爭時期，中山橋作為中國西部運輸戰(zhàn)略物資重要的交通樞紐，對抗日戰(zhàn)爭后勤補給起到了至關重要的作用。因此，侵華日軍曾多次將中山橋列為重點目標而實施轟炸，但中山橋巍然屹立。

從千噸鋼鐵翻越六盤山篳路藍縷的運輸歷程，到中國西部首座黃河鐵橋的建設，如同一部清代末年洋工、華匠及甘肅兵民辛勞與汗水凝結的史詩，鐫刻在黃河兩岸壯美的山川之上，歷經百年，燦爛依舊。

至六盤山頂，紛揚的雪花已逐漸散去，耀眼的光芒穿破云霄傾灑在積雪覆蓋的山巒之上，呈現(xiàn)出卓爍異彩的景象。而筆者的思緒，也從百年前風雪六盤山而于饑寒交迫中煎熬的運輸車隊那黑白色的記憶，逐漸轉換為現(xiàn)實中五彩斑斕的景象。六盤山頂紅旗雕塑在皚皚白雪的映襯下分外鮮艷，三三兩兩的少年在雪地中追逐嬉戲，盡情享受著風華正茂的青春時光。

一百年匆匆而過。六盤山，不再是絕境天險；黃河上，已飛架若干橋梁。而風雪中的運輸隊，百年前的筑橋人，他們于苦難中自強不息的精神，已融入中華大地上氣勢恢宏的山巒與奔流不息的江河，神州如畫而山河永固。